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本土化大数据更实用 C-NCAP和C-IASI测试的不同发展路径

2020-4-20 03:43   中华品牌网   _   我要评论(0)
作为全球NCAP体系在中国的成员,C-NCAP通过收集、整理与分析中国交通安全相关数据,为中国提供切实符合国内实际交通状况的新车评价测试。

一辆新车在研发阶段要经历重重安全测试考验,而上市之后由第三方专业组织进行的系统性、科学性碰撞测试,则成为大家了解车辆安全性的一种重要参考方式。

1978年,美国高速公路安全管理局NHTSA首先开展了对于新车的评价测试,澳洲、欧洲和日本汽车行业发达的地区和国家也相继开展了类似的测试。虽然国别不同,但这些机构的测试设计研究方法有着共同的要素,它们都是基于当地交通事故数据和交通模式特点,确定最有代表性、最适合本地的测试项目和测试方法,并对市场上的新车安全性能进行量化评价,从而逐步形成了NCAP的新车评价体系。而全球NCAP体系在中国的成员,是2006年由中汽研牵头在天津成立的C-NCAP。 C-NCAP通过收集、整理与分析中国交通安全相关数据,为中国提供切实符合国内实际交通状况的新车评价测试。

在全球NCAP体系的正式成员之外,也有一些其他机构在尝试进行第三方安全碰撞测试,比如2018年开始在中国正式进行碰撞测试的C-IASI等。

碰撞测试的基础:有数据才能有理有据

无论是美国、德国,还是日本、澳大利亚的经验都充分证明,真实、连续的碰撞数据库积累对大数据分析有重要意义。C-NCAP数据依托于中国交通事故深入研究CIDAS(China In-Depth Accident Study)数据库。CIDAS主要针对国内道路交通事故进行深入调查、分析和研究,为C-NCAP评价项目优化改进提供了详尽数据支撑和决策依据。为自动驾驶测试场景国际标准中事故场景提供了数据支撑,对2015版、2018版、2021版和路线图中乘员保护、行人保护和主动安全三大类评价项目研究工作进行支撑。在测试试验部分,支持了相关“非标”碰撞测试工况参数设定和中国体征碰撞假人开发工作。

CIDAS数据库在全国8个城市设置了采集点,平均每年事故调查800余起,其中30%为视频事故,事故案例涵盖全天24小时,调查区域覆盖平原、丘陵、盆地和高原,包括城市道路、高速公路、乡村道路、山区道路。通过丰富的数据积累为C-NCAP优化提供了详尽的第一手数据,而这正是入华时间较短的C-IASI所欠缺的。

碰撞测试也需要与时俱进

从2006年成立后,C-NCAP测试标准每三年升级一次,到现在已经迭代了五个版本,最新版是2018版规则,根据国内特点新增多项项目。C-NCAP 2018版规则侧面碰撞测试,将壁障滑车重量由950kg提升到1400kg,碰撞强度提升47.4%,欧洲E-NCAP到2020年才达到这一标准。

碰撞测试与保险

和美国的IIHS类似,C-IASI由代表国内主要保险公司的中保研建立。除车辆安全相关的测试外,还有一个重要的目标是通过碰撞测试研究不同车型的车损和保险费用之间的联系。

都是碰撞测试,两者有何区别?

汽车安全碰撞测试项目绝非凭空臆想,更多是源于实际交通事故积累的大数据,在实验室中进行分项测试以提升车辆安全性能,让我们以C-NCAP和C-IASI为例,看看测试的标准有何相同和不同点呢?

C-NCAP和C-IASI相同点:车内乘员保护、车外行人保护、主动安全性能

两个测试采用侧面碰撞、鞭打试验(追尾防护)、行人保护、主动安全这四个项目。其中侧面碰撞主要检测车辆在遇到侧面撞击时对车内乘员保护效果。主动安全测试车辆的主动安全配置,面对前方障碍物能否及时主动刹停减轻碰撞伤害。

鞭打试验和行人保护大家接触较少,鞭打试验主要检验追尾事故中,座椅和头枕对乘客颈部的保护效果。车辆追尾时,颈部和头部会受到惯性作用向后运动,和头枕形成鞭打效应,颈椎易于受到伤害,提升座椅和头枕的合理设计能降低损伤。

行人保护测试是近年来新兴的测试项目,主要检测车辆前部造型和材料的柔韧性。当发生人和汽车的低速碰撞时,合理的车头造型和软性材质能有效降低行人的腿部和头部的受伤风险。

C-NCAP和C-IASI进行的主动安全测试

区别点:正面碰撞、车顶强度、低速碰撞维修成本

两者不同点分别是正面碰撞、低速碰撞维修成本和车顶强度,主要介绍前两点。

正面碰撞(C-NCAP和C-IASI碰撞重叠比例不同)

C-NCAP采用的100%碰撞

正面碰撞测试,通常会选择车头位置25%、40%、100%三个重叠比例作为测试。C-NCAP采用完全正面(100%)和正面40%偏置重叠位置这两项进行碰撞。C-IASI只选择正面25%偏置重叠这一项目进行测试。

C-NCAP采用的40%偏置碰撞

C-NCAP采用的正面100%和40%重叠碰撞测试是根据大数据分析得到的选择。根据样本量丰富的CIDAS数据库分析显示,100%和40%区域碰撞在目前国内交通事故中约占四分之三,而造成的死亡人数占比约85%,毫无疑问是非常有代表性的,选择这两项测试更符合现阶段国情。

C-IASI采用的25%偏置碰撞

40%偏置和100%正面碰撞中车头受力接触点相对较多,包含了前部纵梁、防撞梁和下部副车架等位置,能通过吸能结构抵消大部分撞击力。而C-IASI选取的25%正面偏置碰撞是目前在用的安全碰撞评判标准中较为极端的测试项目。这项测试中碰撞物对翼子板、悬挂摆臂、半轴等相对脆弱部件进行直接撞击,基本躲避开了车身吸能位置和结构,主要依靠乘员舱刚性结构和被动安全配置(侧气帘、前气囊等)进行保护。

C-IASI重点呈现极端场景,C-NCAP 主要体现更有代表性的中等强度碰撞场景。车辆在中等强度碰撞时,安全带、气囊是否及时起到合格的保护作用是最关键的。只单纯看25%小范围重叠碰撞测试这一极端情况,忽略100%和40%碰撞这些大概率碰撞,并不具备广泛的代表性。

C-NCAP采用的40%偏置碰撞

低速碰撞维修成本

C-IASI是由国内多家保险机构合作建立的安全测试组织,低速碰撞维修成本测试是针对其切身利益设置的。低速碰撞一般不会对车内乘员造成太大伤害,这项测试主要测试车辆损伤程度以及后期维修成本。

低速碰撞维修成本和车辆安全性没有太多联系,主要表现在低速碰撞之后的维修成本,和保险公司的收益直接挂钩。当车辆发生低速碰撞时,为降低行人受伤风险提升的车头吸能呈现出的结果是车辆易于受到损伤,对于这项测试,大家要辩证且理智看待。

“开卷考试”最终目的提升汽车安全性

C-NCAP和C-IASI测试标准完全公开,相当于所有车企进行一场公平公正公开的开卷考试,企业需要针对标准细则对车辆安全进行调整,得到高分几率自然更高,这是历史更长、认知度更高的C-NCAP获得众多优秀五星碰撞成绩的一大原因。C-IASI碰撞采用极端的标准可能在短期通过大量“差评”引发关注,但随着企业对C-IASI测试标准不断熟悉,未来也将有更多车型得到G(优秀)成绩。

C-NCAP长期以来是国内知名度最高、影响力最大的车辆碰撞测试组织,而作为后来者的C-IASI在最近半年的热度也居高不下。这两个测试机构、在国内运营时间有所不同,两者侧重点也各不相同,消费者不应该单纯只看某项成绩优劣,要全方位对车辆安全性进行评估,最终目的是促进厂家开发出更安全的产品

C-NCAP基于国内交通状况进行的本土化大数据分析的碰撞测试,对提升交通安全水平更有意义,伴随着国内新车安全水平不断成长。而后来者C-IASI目前借鉴美国IIHS碰撞标准,并没有针对国内实际情况进行太多调整,相信随着企业关注度越来越高,C-IASI成绩会有所提升。而这种“拿来主义”的工程价值和意义,还需要时间去验证。

编辑:刚刚  

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