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蓝朝晖:车企劝退还可以更果断

2013-11-07 02:24   新华网   _   我要评论(0)
 

    近日,工信部发布了首批48家汽车企业退出预警的名单。进入这一名单的企业,如果在规定时间内依然无法通过相关考核,将被劝退。从此前工信部下发的《关于建立汽车行业退出机制的通知》中不难看出,相关部门已经着手解决汽车产能过剩的问题,并希望借助有效的机制提升行业集中度。

  理想很丰满,现实却显得很骨感。从以往淘汰落后产能的实际情况来看,在公示企业名单后,相信肯定会有企业从《车辆生产企业及产品公告》中消失。也就是说不能预测的是,个别企业或因行政干预而避免被淘汰。

  统计显示,目前我国有各类车辆生产企业1300多家,包括汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。其中部分车企多年处于停产或半停产状态,产量极少甚至为零。在业内看来,这些落后的产能基本上不会成为国内汽车企业集团兼并重组的对象,对于不能维持正常生产经营的汽车企业实行特别公示管理,要求其整改,不如直接撤销资质,使其尽快“入土为安”。

  实际上,在个别车企的背后往往是地方政府在阻碍淘汰的步伐。近年来,政策频繁干预的行业非但产业结构没有调整过来,还往往伴随着产能过剩。究其原因,多数是地方上的“有形之手”过度干预和地方保护所造成的。

  按照规划,我国汽车行业前10家企业的集中度要从2010年的82.2%增加到2015年的超过90%。因此,政策主导、产业化淘汰还应减少整改期。否则,留给这些落后产能的时间越长,“拉郎配”、“国进民退”等政府对企业的救助行为就会越多,后期其退出的可能性也就越小。

  其实,退出机制只是优化资源配置的手段,市场调控才是化解产能过剩的最佳选择。但是,市场调控仍面临着一定的阻力。那么,既然政策已经出台,不如加大力度尽快让落后资源产能退出,从根本上推动汽车行业良性健康的发展。

编辑:刚刚  

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